Aeroplan

Rosnące ceny paliw spędzają sen z oczu szefom największych europejskich przewoźników. Bo to właśnie one odciskają największe piętno na (złych) wynikach finansowych.

Air France-KLM poinformował kilka dni temu, że pierwszy kwartał 2012 roku zamknął z największą w swej historii stratą operacyjną, sięgającą 597 milionów euro. Francusko-holenderski gigant lotniczy stracił netto, między styczniem a marcem, 368 milionów. I to mimo, że w tym okresie (porównując go z analogicnym kwartałem roku minionego) wzrosła zarówno liczba przewiezionych pasażerów, jak i obłożenie samolotów (81,6 proc., wzrost o 3,1 proc.).

Jednak parametrem jaki zwiększył się najbardziej, jest właśnie wspomniany koszt paliwa. Air France-KLM wydał na paliwo w pierwszym kwartale aż 1,68 miliarda euro. To o aż 17,9 proc. więcej niż przed rokiem! O 6 proc. wzrosły też wydatki związane z zatrudnianym personelem, które pochłonęły 1,91 miliarda euro. Związane jest to głównie z wywalczonymi w ubiegłym roku przez związki zawodowe podwyżkami pensji we Francji, oraz większymi składkami emerytalnymi w Holandii.

Szefowie grupy już zapowiedzieli, że konieczna będzie restrukturyzacja. Co ciekawe, uzyskali na jej przeprowadzenie wstępną zgodę największych central związkowych. Plan Transform 2015 zakłada, że w ciągu najbliższych 2 lat koszty zredukowane muszą zostać o 15 proc. I, co najważniejsze, ma się to udać bez redukcji personelu.

Planowane reformy są dobrze oceniane przez inwestorów. W dniu w którym grupa ogłosiła swe historyczne straty cena jej akcji na giełdzie w Paryżu wzrosła.

Niebagatelne straty przynosi także Lufthansa Group, która pierwszy kwartał zamknęła z deficytem netto sięgającym 381 milionów euro. I to także mimo wzrostu liczby pasażerów, których było (dla całej grupy, czyli Lufthansy, Swiss, Germanwings, Brussels Airlines i Austrian) 21,9 milionów (+4,1 proc.). Obłożenie też się poprawiło, choć wciąż - zadniem szefostwa - nie jest zadowalające (74,2 proc., +1,3 proc.).

Niemiecka grupa także planuje reformy, cięcia i oszczędności. I będą one bardziej radykalne niż u francusko-holenderskiego konkurenta. Plan zakłada ograniczenie kosztów o 1,5 miliarda euro. Aby to uzyskać Lufthansa Group ma zamiar m.in. do 2015 roku zmniejszyć zatrudnienie o 3500 osób (3 proc. aktualnego personelu). A także zamykać nierentowne połączenia, zlikwidować pierwszą klasę na niektórych trasadch, znacząco zwiększyć współpracę między filiami grupy.

Christoph Franz, jeden z dyrektorów Lufthansy, już zapowiedział, że w planowanej restrukturyzacji "nie ma żadnych tabu". Zdaniem wielu branżowych analityków te słowa to ostrzeżenie wypowiedziane pod adresem Austrian Airlines, które już od dłuższego czasu pozostają deficytowe (67 milionów strat w pierwszym kwartale). I może oznaczać, że Lufthansa Group będzie chciała się pozbyć swej austriackiej filii, tak jak to zrobiła w ubiegłym roku z brytyjską BMI. -Jesteśmy gotowi częściowo rozebrać strukturę naszej grupy po to aby zbudować ją później od nowa- sprecyzował Franz.

W dniu, w którym my świętowaliśy rocznicę trzeciomajowej Kostytucji, Duńczycy ze zdumienieniem dowiedzieli się, że Cimber Sterling - przewoźnik, który jeszcze niedawno był głównym sponsorem ich narodowej reprezentacji szczypiornistów, właśnie przestał latać.

3 maja Cimber Sterling ogłosił bankructwo i całkowicie zawiesił działalność operacyjną. Tego dnia nie wystartował już żaden samolot Cimbera, który poza obsługiwaniem połączeń pod własną marką, wykonywał ostatnio loty także dla SAS i Lufthansy.

Szef Cimbera, Jan Palmer, ma wprawdzie nadzieję, że firmę da się jeszcze uratować i po wejścu syndyka i dogadaniu się z wierzycielami, samoloty ponownie wystartują. Powtarza, że zgodnie z niedawnymi restrukturacyjnymi założeniami, Cimber powinien zupełnie zrezygnować z połączeń europejskich, na których musiał konkurować z low-costami, i skupić się wyłącznie na lotach krajowych i mocno regionalnych.

Wielu ekspertów powątpiewa jednak w możliwość wskrzeszenia Cimbera. Przypominają, że w tym roku zbankrutowało już dwóch innych europejskich przewoźników - hiszpański Spanair i węgierski Malev. Za każdym razem zapowiadano wówczas, że firmy te jeszcze się poderwą do lotu. I za każdym razem na zapowiedziach się kończyło.

Może jednak Cimber będzie miał więcej szczęścia? Los firmy zależy teraz przede wszystkim od Ihora Kołomojskiego, jednego z trzech najbogatszych Ukraińców, właściciela m.in. klubu piłkarskiego Dnipro Dnipropietrowsk. Kołomojskij, za pośrednictwem swego maltańskiego funduszu Manswell Enterprises Limited, od dwóch lat kontrolował ok. 70 proc. akcji Cimbera. Manswell jest też głównym udziałowcem w szwedzkim regionalnym przewoźniku Skyways. Być może duński bankrut zostanie połączony ze swym szwedzkim konkurentem? Nieukrywaną ambicją Manswella było bowiem stworzenie największego skandynawskiego regionalnego przewoźnika.

Problem w tym, że konkurencja nie śpi i na obsługę wielu pozostawionych przez Cimber tras natychmiast znaleźli się chętni. DAT niemal z dnia na dzień zaczął latać z Kopenhagi na Bornholm i do Sonderborg, a Norwegian przejął połączenie do Krarup i zwiększył częstotliwość lotów na niektórych europejskich trasach, na których do 3 maja Cimber był jego konkurentem (Nicea, Praga, Barcelona i Rzym). Na upadku Sterlinga postanowił skorzystać także Sun Air of Scandinavia, duński przewoźnik franczyzowy British Airways, uruchomiając natychmiast loty z Billund do Oslo i Sztokholmu, oraz z Aalborg do Oslo.

Latanie jest bezpieczne - o tym wie chyba każdy. Lotnicze podróże są najpewniejszym sposobem przemieszczania się. I, co więcej, z roku na rok jest coraz lepiej. Miniony 2011 rok był najbezpieczniejszym w historii komercyjnego lotnictwa pasażerskiego.

Z danych zebranych przez IATA, czyli największe światowe stowarzyszenie cywilnych przewoźników lotniczych, wynika że w ubiegłym roku zrzeszone w nim linie lotnicze wykonały 38 milionów lotów, którymi przewiozły 2,8 miliarda pasażerów. Wypadków lotniczych w 2011 roku IATA zanotowała 92, a zginęło w nich 486 pasażerów. To znacznie lepszy wynik niż rok wcześniej, gdy wypadków było 94, a zginęło w nich 786 osób.

Zdecydowanie najbezpieczniejsze są samoloty odrzutowe produkowane na Zachodze (czyli w Europie i obu Amerykach). Z 92 ubiegłorocznych wypadków tylko w 11 z nich doszło do zniszczenia takiego właśnie samolotu.

Statystycznie, do wypadku w którym ulega zniszczenia samolot odrzutowy, dochodziło w 2011 roku raz na 2,7 milionów wykonanych lotów.

Węgierskie linie lotnicze Malév walczą o przeżycie. Sytuacja jest tak krytyczna, że rząd przygotował już specjalny fundusz na wypadek gdyby przewoźnik przestał latać i trzeba by było zwracać pieniądze za niewykorzystane bilety.

Malév, którego głównym udziałowcem jest od dwóch lat węgierski Skarb Państwa, walczy o przeżycie od początku stycznia. Wtedy bowiem Komisja Europejska uznała, że władze w Budapeszcie złamały zasady europejskiej konkurencji udzielając przewoźnikowi chojnych subwencji. I zobowiązały go do zwrotu do państwowej kasy co najmniej 126 milionów euro.

A ponieważ Malév jest juz od dłuższego czasu deficytowy, wielu podwykonawców i dostawców kompanii uznało, że bez państwowego kurka z forsą firma może lada dzień stać się niewypłacalna. Niektórzy więc zażądali płacenia z góry, a inni którym Malév winien już jest pieniądze, zwrócili się do lokalnych sądów o ogłoszenie jego upadłości.

Szefowie Maléva zapewniają, że toczą rozmowy z ewentualnymi inwestorami branżowymi zainteresowanymi przejęciem firmy i jej długów, oraz dalszym jej rozwojem. Żadne nazwy oficjalnie jeszcze nie padły, ale często wymieniana jest nazwa Hainan Airlines - największego, prywatnego przewoźnika w Chinach, który już od kilku lat lata do Budapesztu i ma podpisaną z Malévem umowę code-share.

W czwartek Malév dostał od swego właściciela - węgierskiego rządu - chwilę wytchnienia w postaci wzorowanej trochę na amerykańskiej procedurze Chapter 11 (tej pod której parasolem znajduje się obecnie American Airlines) ochronie przed wierzycielami. Przewoźnik dostał syndyka-nadzorcę, z którym jego szefowie muszą konsultować każdą decyzję. W zamian wstrzymane są wszelkie egzekucyjne roszczenia wierzycieli, a podwykonawcy i dostawcy nie mogą wycofywać się z obowiązujących kontraktów. Zarząd Maléva musi też, przed końcem tego tygodnia, przestawić nadzorcy plan ratowania firmy.

Na wszelki wypadek jednak rząd w Budapeszcie utworzył też specjalny fundusz w wysokości prawie 7 milionów euro na wypadek gdyby Malév zmuszony był jednak zawiesić swą działalność i trzeba by było zwracać pasażerom pieniądze za zakupione i niewykorzystane bilety.

Malév to liczący 66 lat, największy i najstarszy przewoźnik lotniczy na Węgrzech. Od 2007 roku jest członkiem sojuszu oneworld. Posiada obecnie flotę 22 samolotów, którymi lata na 50 różnych lotnisk w Europie, na Bliskim Wschodzie i w północnej Afryce.

Węgierski przewoźnik został sprywatyzowany w 2007 roku i jego głównym udziałowcem została wówczas rosyjska spółka AirBridge, która kilka miesięcy później zbankrutowała. Przez pewien czas spekulowano, że węgierską kompanię przejąć może rosyjski Aerofłot, ale w efekcie, w lutym 2010, została ona znacjonalizowana. I w państwowych rękach pozostaje do dzisiaj. 

Qatar Airways, jedna z najdynamiczniej rozwijających się i najlepszych globalnych linii lotniczych, zapowiedziała uruchomienie lotów do kolejnej stolicy w Europie.

Ale nie, nie będzie to Warszawa wciąż będąca głęboką lotniczą prowincją naszego kontynentu - tym razem połączenia z Dauchą doczekał się chorwacki Zagrzeb.

Qatar zacznie tam latać, od razu codziennie, od 9 maja. Lot do Chorwacji nie będzie jednak lotem bezpośrednim - będzie on przedłużeniem istniejącego połączenia z Budapesztem, obsługiwanego airbusem A320.

Rozkład lotów będzie następujący:

QR947 DOH0740 – 1215BUD1315 – 1410ZAG 320 D
QR948 ZAG1510 – 1605BUD1705 – 2320DOH 320 D

LOT stracił partnera w Hiszpanii. LOT i cały Star Alliance. Spanair, jedyna hiszpańska linia lotnicza należąca do tego sojuszu zawiesiła działalność operacyjną. I raczej nie zanosi się na to aby mogłaby ją wznowić.

Wszystko wskazuje na to, że Spanair, przewoźnik założony w 1986 roku, na zawsze przeszedł do historii lotnictwa. Mimo nie w pełni legalnej pomocy finansowej ze strony władz Katalonii, które wraz z miastem Barceloną, były od 2009 roku jego głównym udziałowcem, Spanair załamał się pod ciężarem swych nieustannie rosnących długów.

Firma, która przez długie lata należała do swego branżowego współzałożyciela, skandynawskich linii SAS, w 2009 roku straciła 186 milionów euro, rok później 115 milionów i prawdopodobnie rekordowo wielka sumę w roku minionym.

Zawieszenie działalności operacyjnej firmy raczej nie powinno więc dziwić. Jej szefowie już od kilku tygodniu otwarcie mówili, że Spanair znajduje się w sytuacji podbramkowej. Ostatnią nadzieję na ratunek wiązano z toczonymi ostatnio "rozmowami ostatniej szansy" z Qatar Airways. Prestiżowy katarski przewoźnik rzeczywiście rozważał możliwość przejęcia znaczącego pakietu udziałów w Spanairze. Katarczycy kilka dni temu definitywnie jednak przerwali negocjacje - zdaniem hiszpańskiej prasy zniechęcił ich fakt, że zdaniem ekspertów Unia Europejska miałaby prawo nakazać zwrot otrzymanej przez Spanair pomocy publicznej. Szacuje się bowiem, że te linie lotnicze otrzymały nawet ponad 100 milionów euro mniej lub lepiej zakamuflowanej pomocy ze strony lokalnych władz. Wszystko w całkowitym pogwałceniu unijnego prawa.

W miniony piątek, o godzinie 22 po raz ostatni wystartował rejsowy samolot z logiem Spanaira na kadłubie. Chwilę potem firma wydala komunikat, że zawiesza swą działalność i nie będzie w stanie uhonorować żadnych wystawionych już biletów.

Hiszpańskie władze natychmiast rozpoczęły negocjacje z dotychczasowymi konkurentami Spanaira o możliwości i warunkach ewentualnego "przejęcia" części "uziemionych" pasażerów. Tylko bowiem w ten weekend Spanair miał przetransportować ponad 20 tys. osób.

Spanair posiada flotę 33 samolotów i zatrudniał ostatnio ok. 2500 osób. W minionym roku przetransportował 12,5 miliona pasażerów. Posiadał gęstą siatkę połączeń wewnątrz Hiszpanii, ale także wykonywał wiele lotów europejskich i do Afryki. Od 2003 r. był pełnoprawnym członkiem Star Alliance.