Google
Kategorie: Wszystkie | konstruktorzy | lotniska | promocje | przewoźnicy | wypadki
RSS

wypadki

sobota, 07 lipca 2012

Francuskie Biuro Śledztw i Analiz opublikowało w końcu końcowy raport ze śledztwa ws. pamiętnej katastrofy lotu AF447, w czasie którego lecący z Rio de Janeiro do Paryża airbus A330-200 wpadł do Atlantyku.

Swój finalny raport Biuro Śledztw i Analiz, francuski odpowiednik naszej Komisji ds. Badania Wypadków Lotniczych, przedstawiło w Rio de Janeiro. Z Brazylii bowiem pochodziła większość ofiar feralnego lotu.

Rewelacji nie było. Raport nie zawiera niczego co nie zostałoby ujawnione i powiedziane jeszcze w trakcie trwania śledztwa. To chłodna analiza łańcucha wydarzeń, który doprowadził do tragedii. Bo, tak jak w większości lotniczych wypadków, o tragicznym finale AF447 nie przesądziło pojedyńcze wydarzenie, lecz cała seria błędów i awarii. Śledczy wielokrotnie w swym raporcie podkreślają, że ta śmierć 228 osób to konsekwencja technicznych usterek połączonych z błędami w pilotażu.

Z 41 zaleceń zawartych w raporcie, aż osiem dotyczy proponowanych zmian w systemie szkolenia pilotów przez Air France. Śledczy piszą m.in. że "szkolenie praktyczne powinno zostać uzupełnione o solidny fundament wiedzy teoretycznej, w tym m.in. z mechaniki lotu."

Mówiąc konkretnie, tak jak to już od dawna było wiadomo, usterką techniczną będącą początkiem tragicznego splotu wydarzeń, był zamarznięcie czujników prędkości, tzw, rurek Pitota. "Było to zjawiskiem znanym, lecz źle kontrolowanym przez lotnicze środowisko" - piszą śledczy. Ich zdaniem złe wyszkolenie załogi sprawiło, że zupełnie nie potrafiła sobie poradzić z konsekwencjami tego na pozór niegroźniego wydarzenia. Piloci "najwyraźniej niezrozumieli" tego co działo się z samolotem i ich działania "były coraz bardziej chaotyczne", aż w końcu dorowadziły do "całkowitej utraty kontroli kognitywnej nad samolotem".

Autorzy raportu zalecają też m.in. polepszenie systemów automatycznych ostrzeżeń wysyłanych pilotom przez komputer pokładowy, w taki sposób aby nie pozostawiać wątpliwości czego one dotyczą. Piloci AF447 nie zwracali bowiem uwagi na alarm dźwiękowy ostrzegający ich o przeciągnięciu maszyny, myśląc że komputer ostrzega ich przed czymś innym i znacznie mniej groźnym.

Większość zaleceń technicznych zawartych w raporcie już została wprowadzona w życie.

Wszystkim zainteresowanym polecam, opublikowaną w grudniu minionego roku przez amerykański magazyn Popular Mechanics, angielskojęzyczną analizę stenogramu rozmów pilotów lotu AF447.

01:50, zwirekiwigura , wypadki
Link Dodaj komentarz »
niedziela, 18 marca 2012

Latanie jest bezpieczne - o tym wie chyba każdy. Lotnicze podróże są najpewniejszym sposobem przemieszczania się. I, co więcej, z roku na rok jest coraz lepiej. Miniony 2011 rok był najbezpieczniejszym w historii komercyjnego lotnictwa pasażerskiego.

Z danych zebranych przez IATA, czyli największe światowe stowarzyszenie cywilnych przewoźników lotniczych, wynika że w ubiegłym roku zrzeszone w nim linie lotnicze wykonały 38 milionów lotów, którymi przewiozły 2,8 miliarda pasażerów. Wypadków lotniczych w 2011 roku IATA zanotowała 92, a zginęło w nich 486 pasażerów. To znacznie lepszy wynik niż rok wcześniej, gdy wypadków było 94, a zginęło w nich 786 osób.

Zdecydowanie najbezpieczniejsze są samoloty odrzutowe produkowane na Zachodze (czyli w Europie i obu Amerykach). Z 92 ubiegłorocznych wypadków tylko w 11 z nich doszło do zniszczenia takiego właśnie samolotu.

Statystycznie, do wypadku w którym ulega zniszczenia samolot odrzutowy, dochodziło w 2011 roku raz na 2,7 milionów wykonanych lotów.

Tagi: IATA
01:58, zwirekiwigura , wypadki
Link Komentarze (1) »
wtorek, 30 czerwca 2009

Już sobie wyobrażam te dramatyczne komentarze „ekspertów” na internetowych forach: „ponownie wypadek airbusa”, „już nigdy nie wsiądę do wyprodukowanego przez Francuzów samolotu”, „to jednak niebezpieczne maszyny”, i inne tego typu bzdury.

Bo niczym innym jak bzdurami, czy wręcz kretynizmami takich wypowiedzi nie będzie można nazwać. Bo choć na pozór dzisiejszy wypadek może laikowi kojarzyć się z tragedią lotu AF 447 sprzed niespełna miesiąca, to tak naprawdę oba wypadki nie mają ze sobą naprawdę nic wspólnego. I to mimo, że w obu przypadkach – jak podają dzisiaj, dramatyzując, media – znowu airbus wpadł do morza.

Istnieje bowiem zasadnicza różnica między katastrofą nowoczesnego samolotu, należącego de jednej z czołowych linii lotniczych świata, znikającego nagle w oceanie, w połowie swej trasy; a wypadkiem blisko 20-letniej maszyny, należącej do niewielkiego przewoźnika z biednego arabskiego kraju, rozbijającej się podczas próby lądowania w sztormowej pogodzie na maleńkim afrykańskim lotnisku.

Na pokładzie A310, który wykonywał dzisiaj pechowy lot IY 626 z Sanaa w Jemenie do Moroni na Komorach, znajdowało się ponad 150 osób.

Dodam, że Yemenia, bo to jej airbus A310 wpadł dziś w nocy do morza podczas podchodzenia do lądowania na archipelagu Komorów, straciła w ciągu minionych 10 lat, dwie inne maszyny. Za każdym razem z powodu błędu pilotów. I, dla odmiany, były to wówczas boeingi.


tags: , , , , ,

08:43, zwirekiwigura , wypadki
Link Komentarze (10) »
poniedziałek, 15 czerwca 2009

Mam wrażenie, że po wypadku lecącego z Rio de Janeiro do Paryża, należącego do Air France airbusa A330, dziennikarze całego świata prześcigają się w raportowaniu, każdej, najmniejszej nawet awarii samolotu wyprodukowanego przez europejski koncern. Wiadomo, trzeba kuć żelazo póki gorące i sprzedawać, póki można, historyjki bez znaczenia.

W ciągu tych dwóch tygodniu, jakie już minęły od tragedii lotu AF 447, dowiedzieć sie można było z prasy o „pożarze w kokpicie australijskigo airbusa”, o „awarii silnika airbusa na Teneryfie”, czy „airbusie który wrócił do Madrytu z powodu awarii systemu nawigacyjnego”, czy nawet o „czarnej serii airbusów”. Tytuły brzmiały dramatycznie, choć w dalszej części tekstu można było zawsze przeczytać, że samolot bez problemu wylądował i nikomu się nic nie stało.

Dlaczego o tym piszę? Bo warto pamiętać, że samoloty to – mimo wszystko - mechaniczne urządzenia, które siłą rzeczy, od czasu do czasu się psują. I dotyczy to zarówno airbusów, jak i boeingów, embraerów, saabów, czy bombardierów. Na szczęście samoloty są tak zaprojektowane, a piloci tak wyszkoleni, że pojedyńcza awaria, nawet tak ważnego urządzenia jak silnik, zazwyczaj nie prowadzi do tragedii.

Awarie samolotów, takie jak te wymienione w tytułach z ostatnich tygodni, to w lotnictwie codzienność. Wypadki to jednak rzadkość. To, że jakiś samolot wraca na lotnisko, z którego przed chwilą wystartował zdarza się na świecie codziennie dziesiątki razy. To, że naraz media o tym piszą, wynika tylko z tego, że mieliśmy dużą, dość tajemniczą katastrofę i temat „wadliwych airbusów” się świetnie sprzedaje. Sensacja goni sensację. Nikt już teraz nie pamięta, ale gdy niedawno rozbił się boeing pod Amsterdamem (z powodu wadliwie działającego wysokościomierza), dziennikarze też serwowali w kolejnych dniach liczne newsy o awariach na pokładzie samolotów amerykańskiej produkcji.

A teraz, aby rozmyć trochę fałszywe wrażenie jakie moga niektórzy mieć, że niby wypadki mają tylko airbusy, albo że samoloty rozbijają się głównie z powodów technicznych, małe przpomnienie – lista 10. najbardziej tragicznych w skutkach cywilnych wypadków lotniczych:

 

  1. Zderzenia dwóch boeingów B747 na lotnisku w Teneryfie. 27 marzec 1977 r. – 583 zabitych.
    Dwa Jumbo Jety, jeden należący do KLM, drugi do Pan Am, zderzyły się we mgle na pasie startowym. Na skutek błędnej interpretacji polecenia kontrolerów holenderski samolot rozpoczął start w chwili gdy po pasie kołował jeszcze B747 Pan Amu. Zginęły wszystkie 248 osoby jakie były na pokładzie samolotu KLM i 335 osób z 396 jakie były w maszynie Pan Am.
  2. Karastrofa lotu B747 należącego do Japan Airlines. 20 sierpień 1985 r. – 520 ofiar.
    Lot JA 8119 wystartował z lotniska w Tokyo w kierunku Osaki. Po 12 minutach lotu pękła przegroda oddzielająca kabinę pasażerów, od tylniej nieuszczelnionej części kadłuba. Doszło do wybuchowej dekompresji, w trakcie której samolot stracił tylni statecznik. Uszkodzony został także system hydrauliczny co doprowadziło do stopniowej utraty kontroli pilotów nad maszyną. Mimo wszystko próbowali oni kontrolować opadanie samolotu regulując moc silników i udało im się utrzymać samolot w powietrzu przez kolejne 33 minuty. W końcu jednak maszyna rozbiła się na stokach góry Osutaka. Zginęło 520 z 524 osób znajdujących się na pokładzie. Śledztwo wykazało, że powodem tragedii była źle wykonana naprawa przegrody. Odpowiedzialny za tą naprawę szef techniczny Japan Airlines po opublikowaniu wyników śledztwa popełnił samobójstwo.
  3. Powietrzna kolizja w okolicach Delhi, Indie. 12 listopad 1996 – 349 ofiar.
    Startujący z Delhi i należący do Saudi Arabian Airlines liniowy boeing B747 zderzył się w locie z podchodzącym do lądowania na tym samym lotnisku charterowym Iliuszynem Ił-76 należącym do Air Kazakstan. Zginęły wszystkie 302. osoby znajdujące się na pokładzie saudyjskiego samolotu i wszystkie 37. osób z maszyny z Kazachstanu. Śledztwo wykazało, że piloci Iliuszyna, prawdopodobnie na skutek kiepskiej znajomości angielskiego, źle wykonali polecenia kontrolerów lotu i zbyt szybko obniżyli swą wysokość.
  4. Katastrofa należącego do Turkish Airlines DC-10, w Ermenonville pod Paryżem. 3 marzec 1974 – 346 ofiar.
    Należący do tureckich linii DC-10 pokonywał trasę Istambuł – Paryż – Londyn. W kilkanaście minut po starcie z paryskiego lotniska Orly, kontrolerzy lotu, podczas próby komunikacji z tureckimi pilotami usłyszeli tylko niezidentyfikowane krzyki. Chwilę później samolot znikł z ekranów radarów. Samolt rozbił się w lesie nieopodl Ermenonville, pod Paryżem. Maszyna roztrzaskana była na tak drobne kawałki, że początkowo wydawało się niemal pewnie iż doszło do zamachu terrorystycznego i eksplozji w trakcie lotu. Niemniej kilkanaście godzin później francuska policja wezwana została przez pewnego rolnika, który na swoim polu odnalazł drzwi do samolotu oraz rząd 6 samolotowych foteli z ciałami martwych pasażerów. Wszystko to w odległości ponad 15 kilometrów od miejsca katastrofy. Co się okazało? W DC-10 odpadły drzwi do znajdującego się pod pokładem pasażerów luku towarowego. Automatyczne obniżenie się w nim ciśnienia spowodowało częściowe zassanie znajdujące sie powyżej kabiny pasażerskiej i równoczesne przerwanie znajdujących się w jej podłodze kabli umożliwiających pilotom kontrolę usterzenia, oraz pracy silnika umieszczonego na ogonie. Samolot stał się zupełnie niesterowny i z zaczął pikować w dół. Z zapisu czarnej skrzynki wynikało, że w chwili uderzenia w ziemię maszyna poruszała się z prędkością blisko 800 km/h. Z 346 ludzi na pokładzie, tylko 40. można było wizualnie zidentyfikować. Wśród ofiar znalazła się m.in. wracająca z meczu w Paryżu, angielska ekipa rugby. Śledztwo wykazało, że powodem wypadku był błąd konstrukcyjny – źle zaprojektowane rygle drzwi do luku towarowego. Z dokładnie tego samego powodu rozbił się dwa lata wcześniej DC-10 należący do American Airlines.
  5. Zamach na należący do Indian Airlines B747 . 23 czerwiec 1985 – 329 ofiar.
    Pokonujący trasę Toronto – Montreal – Londyn – Delhi – Bombaj boeing B747 wybuchł nad Oceanem Atlantyckim, kilka chwil po wejściu w irlandzką przestrzeń powietrzną. Sekcja zwłok ofiar wykazała, że kilkanaście osób przeżyło wybuch i upadek z wysokości ponad 9000 metrów. Jednak nikt z nich nie przeżył więcej niż kilka minut w lodowatych wodach oceanu. Katastrofę spowodowała bomba przemycona na pokład samolotu przez terrorystów sikhijskich.
  6. Pożar lockheeda TriStar należącego do Saudi Arabian Airlines. 19 sierpień 1980 – 301 ofiar.
    Lockheed L-1011-200 TriStar pokonywał trasę Karaczi – Rijad – Dżudda. W kilka minut po starcie z lotniska w Rijadzie na pokładzie samolotu pojawił się dym. Piloci przez kilka minut próbowali ustalić procedurę obowiązującą w takich okolicznościach i dopiero gdy w kabinie pojawił się ogień postanowili zawrócić na lotnisko, z którego wystartowali. Samolot bez większych problemów wylądował w Rijadzie, ale piloci nie tylko nie zarządzili ewakuacji, ale przez blisko 3 minuty nie wyłączali silników, uniemożliwiając wozom strażackim rozpoczęcie akcji gaśniczej. Gdy w końcu silniki zgasły i rozpoczęto gaszenie, ogień który wybuchł w znajdującej się pod kabiną pasażerską ładowni przeżarł jej podłogę i część pasażerska zapadła się w serce pożaru. Nie uratowano nikogo, wszyscy spłoneli. Powodu pożaru nigdy się nie udało wyjaśnić, powypadkowy raport napiętnił jednak poważne braki w szkoleniu saudyjskiej załogi, oraz użycie łatwopalnych izolantów przez Lockheeda.
  7. Zastrzelenia irańskiego airbusa A300 nad cieśniną Ormuz. 3 lipiec 1988 – 290 ofiar.
    Należący do Iran Air airbus A300 leciał z Bandar Abbas do Dubaju. Na tej niespełna 50 kilometrowej trasie wiodącej nad cieśniną Ormuz samoloty pasażerskie latają na wyjątkowo niskim, nieprzekraczającym 4300 metrów pułapie. Załoga amerykańskiego krążownika USS Vincennes wzięła znajdującego się w odległości 20 kilometrów od nich airbusa, za należący do Iranu myśliwiec F-14. I po kilku nieudanych próbach radiowego połączenia się (na wojskowych częstotliwościach) z lecącym w kierunku ich jednostki samotem, wystrzeliła do niego dwa pociski rakietowe. Oba trafiły w cel.
  8. Katastrofa DC-10 na lotnisku w Chicago. 25 maj 1979 – 273 ofiary.
    Należący do American Airlines DC-10 startował z lotniska O’Hare w Chicago do rozkładowego lotu do Los Angeles. W momencie gdy maszyna odrywała się już od ziemi znajdujący się na lewym skrzydle silnik odpadł i uszkodził samo skrzdło. Piloci nie mogący już przerwać procedury startu próbowali poderwać samolot i zawrócić na lotnisko, co – teoretycznie – było możliwe. Jednak silnik odpadając uszkodził systemy hydrauliczne i sterowność DC-10 była znacznie ograniczona. Co więcej brakujący silnik był też generatorem prądu dla wielu pokładowych instrumentów, które nagle przestały działać. Po 31 sekundach lotu samolot rozbił się w odległości niespełna 1,5 kilometra od krawędzi pasa startowego. Wypełniona paliwem maszyna zamieniła się w kulę ognia. Zginęły wszystkie 271 osoby na pokładzie, oraz 2 osoby na ziemi.
  9. Zamach bombowy nad Lockerbie. 21 grudzień 1988 – 270 ofiar.
    Należący do Pan Am boeing B747 leciał z Londynu do Nowego Jorku. 35 minut po starcie z Londynu, gdy samolot znajdował się już nad Szkocją, znikł on z ekranów radarów kontroli lotów. A dokładniej - punkcik na monitorze odpowiadający pozycji samolotu, podzielił się wpierw na cztery części, po czym – wszystkie cztery – znikły z ekranu. Maszyna została rozerwana przez wybuch bomby znajdującej się w luku bagażowym. Części samolotu, ciała i fragmenty ciał 259 osób znajdujących się pokładzie spadły na niewielkie szkockie miasteczko Lockerbie, zabijając tam kolejne 11 osób. Śledztwo doprowadziło do oskarżenia i skazania agenta libijskiego wywiadu, który miał umieścić zegarową bombę w bagażu podróżującym bez pasażera z Malty, przez Frankfurt i Londyn, do Nowego Jorku. I choć Libia oficjalnie wzięła na siebie odpowiedzialność za tą tragedię, oraz wypłaciła rodzinom ofiar odszkodowania, wciąż wiele wątków związanych z tym zamachem jest niewyjaśnionych.
  10. Zestrzelenie nad Sachalinem należącego do Korean Air boeinga B747. 1 wrzesień 1983 – 269 ofiar. Koreański B747 leciał z Nowego Jorku, przez Anchorage na Alasce, do Seulu. Na skutek błędu nawigacyjnego zboczył z tradycyjnej trasy i, w okolicach Kamczatki, wleciał w zastrzeżoną przestrzeń powietrzną ZSRR, stawiąjąc tym w stan alertu radzieckie wojska w regionie. Zanim jednak wystartowały pierwsze ichnie samoloty, koreański boeing wleciał ponownie w międzynarodową przestrzeń powietrzną. Zmierzał jednak w kierunku Sachalina. Gdy znalazł się nad tą wyspą radzieccy lotnicy dostali rozkaz zestrzelenia go, zrobili to w sekundzie w której B747 po raz kolejny opuszczał radziecką przestrzeń. Samolot Korean Air trafiony został dwukrotnie w ogon. Nastąpiło rozhermetyzowanie się kabiny, a piloci częściowo utracili kontrolę nad samolotem. Mimo to udało im się utrzymać w powietrzu przez ponad 5 minut i nawet zameldować przez radio kłopoty. Po tym czasie jednak samolot wpadł w lot spiralny i po 2,5 minutach takiego opadania rozbił się w Morzu Japońskim, nieopodal wyspy Monerona. Radzieccy oficjele nie przznali się od razu do zestrzelenia samolotu. Początkowo brali nawet udział w międzynarodowych wysiłkach mających na celu odnalezienie zaginionego samolotu. Dopiero 6 września zakomunikowali, że zestrzelili samolot, który celowo zboczył z trasy aby odbyć szpiegowską misję. Oskarżali wręcz Waszyngton o przygotowanie i kierowanie tą „prowokacyjną akcją”. W dziewięć dni po katastrofie na japońskich wybrzeżach Hokkaido zaczęły się pojawiać drobne fragmenty samolotu, oraz części ciał. Były one jednak tak mało, że nie udało się nikogo zidentyfikować. W 1992 roku, prezydent Jelcyn odtajnił archiwa dotyczące tego wydarzenia. Okazało się, że radzieckie służby znały bardzo precyzyjnie miejsce w którym wpadł do morza samolot i robili wszystko aby uczestniczące także w poszukiwaniach jednostki japońskie i amerykańskie trzymać jak najdalej od tego miejsca. W efekcie, w 50 dni po wypadku, radzieccy nurkowie, w wielkiej tajemnicy, wyłowili obie czarne skrzynki boeinga. Ich zapisy zostały przekazane przez Rosję szefowi Międznarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w listopadzie 1992 roku. Wynika z nich jednoznacznie, że boeing nie wykonywał żadnej tajnej misji, ani jego lot nie był celową prowokacją: piloci po prostu popełnili błędy nawigacyjne.

 

Jeśli komuś ten ranking nie wystarcza i nadal zastanawia się czy boeingi są bezpieczniejsze od airbusów, lub vice-versa, to proponuję jeszcze jedną statystykę: Jakie były główne powody 2147 wypadków lotniczych zarejestrowanych i zbadanych, między 1950 a 2004 rokiem?

 

  • 37 proc. to wynik błędów pilotów
  • 33 proc. nie miało jednej głównej przyczyny
  • 13 proc. to awaria samolotu
  • 7 proc. to czynniki meteorologiczne
  • 5 proc. to sabotaż i podobne (bomby, porwania, zestrzelenia, etc.)
  • 4 proc. to tzw. inny błąd ludzki (błąd kontrolera, złe załadowanie, zanieczyszczone paliwo, złe przygotowanie maszyny do lotu, etc.)
  • 1. proc. to inne powody.

tags: , , , ,

10:02, zwirekiwigura , wypadki
Link Komentarze (16) »
niedziela, 14 czerwca 2009

Ekipy poszukujące ciał ofiar katastrofy lotu AF 447, oraz szczątków samolotu, w tym czarnysch skrzynek, poinformowały dzisiaj o wstrzymaniu jakichkolwiek działań. Powodem są bardzo złe warunki atmosferyczne w regionie w którym najprawdopodobniej rozbił się francuski samolot.

Do tej pory brazylijskim i francuskim służbom ratunkowym udało się odnaleźć zaledwie 50 ciał, podczas gdy na pokładzie airbusa A330, który 1. czerwca zaginął podczas lotu z Rio de Janeiro do Paryża, znajdowało się 228 osób.

Generał brygady Ramon Borges Cardoso, szef Departamentu Kontroli Przestrzeni Powietrznej brazylijskich sił lotniczych, przyznał także że bardzo mizerne są dotychczasowe efekty poszukiwań fragmentów samolotu. Wyłowiono bowiem zaledwie kilkadziesiąt, najczęściej niewielkich, fragmentów airbusa. „To bardzo mało” – stwierdził. Cardoso ujawnił jednak, że wczoraj jakiś fragment samolotu wyłowiła załoga, pływającego pod banderą Antiguy, statku handlowego Gammagas, który płynie z Urugwaju do Wielkiej Brytanii. Marynarze wciągneli znaleziony fragment na pokład, skąd w najbliższych dniach ma zostać zabrany przez Francuzów.

Brazylijczycy przyznają, że szanse na znalezienie ciał maleją z dnia na dzień. I że w przyszłą środę będą, wspólnie z Francuzami, rozważać definitywne wstrzmanie akcji ich poszukiwania w regionie katastrofy. „W tej strefie występują naprawdę silne prądy morskie. W przyszłym tygodniu ciała mogą się już zacząć pojawiać na wybrzeżu Afryki. Oczywiście jeśli wcześniej nie zostaną zjedzone przez morską faunę, co niestety jest prawdopodobne” – wyjaśnił generał Cardoso.

Brazylijska prasa, opierając się na przeciekach od ekip identyfikacyjnych, sugeruje, że samolot Air France rozpadł się z jakiegoś powodu na dużej wysokości. Wyłowione ciała nie mają bowiem śladów poparzeń, co raczej wyklucza eksplozję, ale w większości były nagie, co oznacza że ich ubrania zostały zerwane przez pęd powietrza, gdy spadały z dużej wysokości. Teorię upadku mają też potwierdzać liczne połamane kości ofiar, oraz brak wody w płucach, co oznaczałoby, że w momencie kontaktu z wodą były one martwe. Brzmi to w miarę wiarygodnie, ale – powtarzam – to są tylko prasowe spekulacje, opierające się na anonimowych informatorach.


tags: , , , , ,

19:53, zwirekiwigura , wypadki
Link Dodaj komentarz »
sobota, 13 czerwca 2009

Czy wciąż owiana nimbem tajemniczości katastrofa lotu AF 447 spowoduje rewolucję technologiczną w urządzeniach monitorujących przebieg lotu dużych samolotów pasażerskich? To niewykluczone.

W chwili gdy wciąż trwają, póki co bezowocne, poszukiwania czarnych skrzynek airbusa A330, który – już blisko dwa tygodnie temu - w zupełnie niejasnych okolicznościach, tragicznie zakończył swój lot z Rio de Janeiro do Paryża w wodach Oceanu Atlantyckiego, coraz więcej ekspertów twierdzi że obecna technologia zapisywania danych o locie jest przestarzała.

I rzeczywiście – konstrukcja i zasady działania tych, majączych kluczowe znaczenie dla niemal każdego dochodzenia dotyczącego wypadku lotniczego, urządzeń, nie uległy zbytnim modyfikacjom, od czasu ich rozpowszechnienia. A było to w latach 60-tych ubiegłego stulecia.

Liniowy samolot posiada obecnie standardowo dwie czarne skrznki. Które, oczywiście i wbrew nazwie, wcale nie są czarne. Są one malowane na jaskrawy, najczęściej pomarańczowy kolor, mający ułatwić ich znalezienie w przypadku katastrofy samolotu.

Jedna ze skrznek to tzw. CVR, czyli Cocpit Voice Recorder. Urządzenie to nagrywa na osobnych ścieżkach rozmowy pilotów z kontrolerami ruchu, rozmowy między nimi samymi, komunikacje między kokpitem a personelem pokładowym, a także ogólne dźwięki w kokpicie i często także w kabinie pasażerskiej. Na CVR znajduje się zawsze nagrania z minimalnie ostatnich 30 minut, a najczęściej z 2 godzin lotu. Starsze nagrania są automatycznie kasowane, aby zrobić miejsce nowym.

Druga czarna skrzynka to tzw. FDR, czyli Flight Data Recorder. Te najnowsze zapisują co najmniej 88 technicznych parametrów lotu i stanu samolotu. Od prędkości, wysokości i pozycji samolotu, przez pracę silników, stan instalacji elektrycznej, wskazania wyświetlaczy w kokpicie, po np. pozycję sterów, ciśnienie w oponach, poziom paliwa, czy otwarcie/zamknięcie drzwi maszyny. FDR zawiera zawsze dane z ostatnich 17-25 godzin.

Bez danych zawartych w FDR i CVR nie możnaby precyzyjnie wyjaśnić większości współczesnych katastrof. Problem w tym, że mimo nadzwyczajnie solidnej konstrukcji, która ma zapewnić ochronę m.in. przed silnymi uderzeniami, pożarem, zalaniem, etc., czarne skrzynki jednak czasem ulegają uszkodzeniu. Albo – jeszcze rzadziej – wcale nie udaje się ich odnaleźć.

Tak zresztą może być i tym razem – choć w poszukiwania CVR i FDR z feralnego airbusa Air France zaangażowano gigantyczne środki, z atomową lodzią podwodną włącznie, wciąż nie odebrano nawet sygnału radiowego jaki czarne skrzynki powinny przez 30 dni po katastrofie, automatycznie emitować. I w sumie trudno się dziwić – nadal nie jest precyzyjnie znane miejsce katastrofy, a silne w rejonie prądy morskie już rozwlokły fragmenty samolotu na przestrzeni ponad stu kilometrów. Jeśli dodamy do tego fakt, że głębokość oceanu w okolicach domniemanego miejsca tragedii sięga miejscami 8000 metrów, możemy sobie wyobrazić ogrom pracy. Igłę w stogu siana byłoby znacznie łatwiej znaleźć.

Głosy mówiące o konieczności zmiany technologii zapisu danych o locie wysłuchać należy więc z należytą uwagą. Jednym z liczących się ekspertów, który w ostatnich dniach wypowiedział się na ten temat jest Pierre Jeanniot, były szef IATA i ex-dyrektor Air Canada. W wywiadzie udzielonym AFP stwierdził on, że najwyższy czas czarne skrzynki uzupełnić, albo wręcz zastąpić satelitarnym przesyłem danych.

Technologia, zwłaszcza w ostatnim dziesięcioleciu, tak bardzo się posunęła do przodu, że dzisiaj nic nie stoi na przeszkodzie aby parametry lotu, te same które są zapisywane w czarnych skrzynkach, były drogą satelitarną, w czasie rzeczywistym, transmitowane do centralnego komputera właściciela samolotu.” – twierdzi Jeanniot.

Takie rozwiązanie sprawiłoby, że gigantyczne, kosztujące czasem dziesiątki milionów dolarów, poszukiwania czarnych skrzynek byłyby zbyteczne. Do danych, które np. teraz leżą gdzieś w głębi oceanu, można by dotrzeć kilkoma kliknięciami myszki. Tak samo możnaby poznać dokładną pozycję samolotu w momencie katastrofy, co znacznie ułatwiłoby i przspieszyło akcje ratownicze.

Zdaniem Jeanniot samoloty wcale nie musiałyby nadawać tych informacji cały czas. „System mógłby zostać tak zaprogramowany, aby transmisja rozpoczynała się w momencie, gdy któryś z parametrów lotu zacząłby odbiegać od normy.” – uważa kanadyjski ekspert.

Co ciekawe odpowiednia technologia już istnieje. Firma Star Navigation System z Toronto już od pewnego czasu oferuje bardzo zbliżony do opisanego przez Jeanniota system Terrastar. Związki zawodowe Air France już zapowiedziały, że będą lobbować za instalacją tego typu rozwiązania w samolotach tej kompanii.

Wszystkim czytelnikom chciałbym polecić blog Latanie w Katarze, pisany przez polskiego pilota pracującego w Qatar Airways. Latał on do niedawna właśnie na A330, obecnie szkoli się na B777. Bardzo cenne są jego, siłą rzeczy fachowe, refleksje, zarówno dotyczące ostatniej katastrofy Air France, jak i np. różnic między Airbusem i Boeingiem.


tags: , , , , , , , ,

21:14, zwirekiwigura , wypadki
Link Komentarze (5) »
 
1 , 2 , 3 , 4